En el penúltimo día del 11° Ciclo de Conferencias de Estructuras, el ingeniero Eduardo Hiriart, gerente de Asistencia Técnica de Concretos Moctezuma, presentó la ponencia Concreto Masivo con Récords de Colados y con la Tecnología para Evitar las Fisuras; explicó las características de este concreto, su manejo y comportamiento en estado fresco y endurecido, los cuidados en el manejo de sus insumos y las técnicas de pre y posenfriamiento del concreto.

Expuso que el concreto masivo es empleado en construcciones donde se requiere elementos de gran volumen, como en cimentaciones de edificios o proyectos hidroeléctricos o termoeléctricas; donde es relevante el control de altas temperaturas que se generan en la parte interna y en la superficie.

"El concreto masivo es cuando el comportamiento térmico o generación de calor puede producir agrietamientos o fisuras y cambios de volumen en elementos de dimensión importante. Cuando se mezcla agua con cemento se produce calor de hidratación y en consecuencia se eleva la temperatura del elemento fabricado; si éste no disipa ese calor, se alcanzan temperaturas que cambian su volumen y provocan tensiones que producen agrietamientos", indicó.

Destacó que un concreto masivo satisfactorio depende de una selección adecuada de materiales para garantizar los requerimientos de una estructura.

"Es vital elegir cementos con baja hidratación y usar la menor cantidad posible, para que no se genere más calor en las partes interior y exterior del elemento. Se tiene que aplicar sistemas de enfriamiento acordes al lugar geográfico y al clima; el movimiento de cimbra se realizará lo más tardado posible, cuando la temperatura baje a 10°C, para evitar que el calor varíe. Asimismo, se deberá usar plásticos para tapar el concreto y cuidar el calor de los agregados (la grava) cubriendo o enfriando con agua", aseveró.

Algunos métodos de pre y posenfriamiento son: hielo escarchado o triturado en la revolvedora, emplear serpentines de tubos PVC que se colocan en la masa del concreto y pasan agua fría entre los 3 y 7°C, depositar barras de hielo (150 kg) en depósitos de agua, contar con equipo Schiller para mantener una temperatura máxima del agua de 3°C y nitrógeno líquido, el cual no puede usarse directo al elemento.

"En términos generales los concretos masivos requieren un manejo especial para evitar daños causados por el calor interno y por un posible gradiente de temperatura excesivo durante el proceso de hidratación", finalizó.

La ingeniera Verónica Flores de León, profesora de Presupuestación de Obras de la Facultad de Ingeniería, presentó el tema del Segundo Piso y el Uso de los Prefabricados, específicamente la Vía Periferia Elevada San Jerónimo-Viaducto Tlalpan, cuyo trazo, dijo, inicia en el distribuidor vial de San Jerónimo, se divide en tres tramos e incluye un ramal hacia la salida a Cuernavaca.

"La construcción se hizo en un periodo de 19 meses, tiene una longitud de vía de 11.34 kilómetros, cuenta con nueve salidas de casi 5 km y nueve entradas de 4.68 km cada una, en total de 20 km de vialidad".

La también gerente de Planeación Estratégica de ICA acotó que el diseño de esta vialidad se construyó en una cimentación a base de 489 apoyos, conformados por 1956 pilas con una profundidad promedio de 20 metros. Se utilizaron 19,644 piezas prefabricadas (columnas, trabes, tabletas y parapetos), una superficie de rodamiento con pavimento asfáltico de 282 mil m² y el monto de inversión fue de unos 10 mil millones de pesos.

"Este proyecto incluye una gerencia de proyecto total para hacer el proceso logístico, desde la ingeniería básica, la de taller, para el diseño de todas la piezas; la logística entre la prefabricación y la construcción". La tendencia en México hacia la prefabricación ayudó a optimizar costos, eficientar el trabajo y mejorar la planeación de horarios para las maniobras de 11 de la noche a 5 de la mañana".

Por su parte, el ingeniero Víctor Carranco, director de Proyectos de ICA, puntualizó que una obra como la Autopista Urbana Sur inicia a partir de información de ingeniería básica: detectar el problema y dar soluciones a los inconvenientes de los aforos y del congestionamiento vial. "Se tomó la decisión de que un viaducto elevado sería la opción idónea, la información inició con un trazo preliminar, se hicieron algunos renders, se propusieron las geometrías de la piezas del viaducto, se hizo levantamiento de obras inducidas y establecieron las reglas requeridas".

Se continuó con la ingeniería de detalle: "cómo debían resolverse cada uno de los temas que se presentarían en el camino para concluir la construcción. Fue necesario sacar información más detallada para llevar a la práctica lo obtenido con la ingeniería básica, como las piezas que la compondrían (en caso de ser prefabricados), la fabricación, transportación y el montaje", apuntó el ingeniero Carranco.

Explicó que para la ingeniería de detalle se planteó un plano de taller para establecer los volúmenes que se emplearían, esto permitió hacer una planeación de los recursos, sus costos y administración. Además, se definieron los planes de calidad, de control de procesos, para monitorear y registrar todos lo que se iba realizando, y de inspección y prueba, para verificar el cumplimiento de todos los aspectos técnicos, se realizó el informe de los resultados y fincó responsabilidades. También, se hizo ingeniería de campo para instaurar la planta de prefabricado y los equipos que se utilizarían, y la ingeniería de montaje que contempló el transporte de traslado, el recorrido, las grúas, cables y los movimientos para colocar la pieza, subrayó.

"Hay que inspeccionar y dejar evidencias o registros para cada uno de los pasos que se vayan realizando. No se debe avanzar, si no se ha cumplido satisfactoriamente con alguno de los procesos", concluyó.