El subsuelo de la CDMX

"La Ciudad de México es una megalópolis colapsada, todas las acciones que realicemos o hagamos son puros remiendos. Perdimos nuestra oportunidad de formar el cambio hace tres o cuatro sexenios, mediante el programa de descentralización política, el cual lamentablemente fracasó", afirmó el maestro Hugo Sergio Haaz Mora, profesor de la Facultad, en su conferencia Las Implicaciones del Subsuelo de la CDMX en su Infraestructura.

En cuanto a la geología y morfología de la Ciudad explicó que es una cuenca "endorreica o cerrada por diversas sierras: al Sur la del Ajusco-Chichinauhtzin, al Poniente la de las Cruces, al Oriente la de Santa Catarina y al Norte la de Pachuca, debido a esto la única entrada de vientos que puedan aliviar la contaminación provienen de Hidalgo; no obstante, todos chocan con la sierra sureña que funciona como un cárcamo, en el que se concentran los gases contaminantes", describió el maestro Haaz Mora.

Estratigráficamente la CDMX se compone de lomería, con una topografía poco uniforme, nivel freático profundo, arenas limosas y sin arcillas; de suelos distintos, es decir, espesores variables de arcillas, niveles freáticos hasta los seis metros de profundidad y capas de arena; y de lago, la región más desfavorable por las arcillas lacustres de origen volcánico, baja resistencia, alta compresibilidad, niveles freáticos entre uno y cuatro metros de profundidad, y espesores de arcilla que hasta 70 metros de profundidad.

La CDMX padece un sinnúmero de problemas: hundimientos, zonas minadas, laderas inestables, inundaciones y sismos frecuentes. "Los aztecas se equivocaron al elegir donde construir la ciudad, los españoles decidieron quedarse aquí y nosotros estamos empecinados en seguir llenándola de obras de ingeniería demasiado caras; hacer el mismo edificio en San Luis Potosí o Querétaro, no tendría el mismo costo", aseveró.

La infraestructura y la cimentación en la CDMX

"La megalópolis mexicana, constituida por 16 delegaciones de la CDMX, 59 municipios del Estado de México y uno del estado de Hidalgo, se desarrolla en un área de 4 mil 600 kilómetros cuadrados y aporta el 40 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). En 2003, contaba con 18.3 millones de habitantes, en el censo de 2010 son más de 22," desglosó el ingeniero Raúl Verduzco Murillo, profesor de la Facultad, en su ponencia Sistemas de Cimentación Empleados en Viaductos Elevados en la CDMX.

El transporte urbano "emerge entonces como el mayor desafío en la infraestructura de cualquier megalópolis. En 2005, había cerca de 3.5 millones de vehículos en la metrópolis, su crecimiento ha sido escalofriante: al día de hoy son 6.8, más del doble en solo 11 años y el 72 por ciento pertenece a particulares" precisó.

Considera que la red de transporte público, con un Metro de 226 kilómetros, Metrobús, RTP, Trolebús y Tren ligero, es insuficiente, y que como un paliativo surgieron el Circuito Exterior Mexiquense, Autopista Naucalpan-Ecatepec, el viaducto Bicentenario, Autopista Urbana Norte, Supervía Poniente, Autopista Urbana Sur, Circuito Interior Bicentenario y la línea 12 del metro.

Señaló las situaciones que deben enfrentarse en la edificación de infraestructura vial: el horario nocturno de trabajo, espacios muy reducidos, u ocupados, las obras subterráneas (drenaje, agua potable, líneas telefónicas, de fibra óptica) que implican planeación y uso de maquinaria especiales para no interrumpir los servicios. "Nuestros métodos constructivos deben de ser precisos, acelerados y económicos", apuntó.

Con respecto a las implicaciones geotécnicas en los diferentes tipos cimentación indicó que es fundamental considerar el marco geológico, dado que nuestra ciudad presenta una gran cantidad de retos geográficos, geológicos, geotécnicos. "No se puede tener una solución única, incluso ante condiciones geotécnicas similares. Para lograr desarrollar proyectos en la Ciudad, necesitamos ingenieros altamente preparados y con imaginación conceptos claros y firmes, y el valor para aplicarlos en la búsqueda de una solución eficiente, afortunadamente en nuestra Facultad sobran", finalizó el maestro Verduzco Murillo.

Excavaciones profundas, una constante en la Ciudad

Excavaciones Profundas en la CDMX, conferencia del maestro Alberto Cuevas Rivas de Ingenieros Cuevas Consultores, fue un recuento histórico de las teorías más utilizadas en las excavaciones. "La literatura especializada establece que la frontera entre una profunda y una normal son cinco metros, con lo cual se determina que la gran mayoría de las excavaciones en la ciudad son profundas, (construcciones de edificios, departamentos, oficinas, centros comerciales o estacionamientos), porque tenemos que ir más abajo en sus cimentaciones. Similar a una operación médica, una excavación es como herida que debe de ser planeada, realizada de acuerdo a un protocolo, supervisada y cuidada durante todo el tiempo", concluyó.

Concreto para el aeropuerto

La conferencia Diseño de Concreto duradero para el Nuevo aeropuerto de la CDMX, dictada por el arquitecto Bernardo Martínez Sánchez. Comentó que las opiniones sobre la construcción de nuevo aeropuerto están confrontadas: "si lo vemos de lado práctico puede no ser la mejor opción, pero desde el punto de vista ingenieril, es uno de los retos más grandes en la historia de la ingeniera mexicana, incluso mundial", afirmó.

En nuestro país anualmente viajan en avión cerca de 114 millones de pasajeros, 34 por ciento se concentran en la Ciudad de México; volar de Chihuahua a Tuxtla Gutiérrez implica pasar por la ciudad, destinos como Cancún, Mérida y Tijuana realizan ya vuelos directos al sur del país de Zacatecas a Monterrey, se hace escala en CDMX. "Esto hace para el grupo aeroportuario de la ciudad una concentración muy grande de pasajeros, sumada a la carga de más del 50 por ciento de las 770 mil millones de toneladas por año del país.

Por otra parte, las leyes de aeronáutica establecen 5 minutos como tiempo de despegue y aterrizaje de un avión a otro, en hora pico, sin embargo, el intervalo es de 2.5, lo que suma 17 horas con 45 minutos de trabajo en el aeropuerto, es decir la ocupación límite. "Por eso, cuando un vuelo llega retrasado, todo el país padece el retraso. Nuestro aeropuerto se encuentra en un punto muy frágil de equilibro, cualquier error nos causa grandes problemas", expuso el arquitecto Martínez Sánchez.

El nuevo aeropuerto, que se construye sobre la autopista Peñón-Texcoco, en 4431 hectáreas y con una terminal que medirá una milla de longitud, como si fuéramos de la Glorieta de la Diana Cazadora a la de La Palma, y que en su parte central entraría el Zócalo capitalino y del otro lado el Estadio Azteca. "Imaginen estos tres elementos juntos y podrán visualizar lo que será este nuevo aeropuerto". Sobre el costo comentó: "En sus inicios se planteó una inversión de 12 mil millones de dólares, hoy es de 15 mil millones".

El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México se convertirá en el segundo más grande en el mundo, después del de Turquía, afirmó. "Fuera de la Unión Americana será el primero que tenga una triple operación simultánea, esto quiere decir que los aviones pueden aterrizar o despegar de manera sincrónica en tres pistas. La tierra que se va a mover (sacar y meter) será de cerca de 63 millones de metros cúbicos", ilustró.

Abundó que para la primera etapa, se requerirá de cerca de un millón de metros cúbicos de concreto para edificio, cimentaciones y pistas, que sea durable de 75 a 100 años de acuerdo con las normas nacionales e internacionales para el uso de concreto así como considerando las ventajas y desventajas en la utilización de algunos agregados.

Viaductos elevados

En la conferencia Los Viaductos Elevados: Impacto y Futuro sustentable, dictada por el doctor Manuel Suárez González e ingeniero Juan Carlos Delgado Trejo, de la Asociación Nacional de Industriales del Presfuerzo y la Prefabricación (ANIPPAC), se definió la construcción sustentable como aquella que busca la manera de satisfacer las necesidades de vivienda e infraestructura del presente sin comprometer las capacidad de generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades en tiempos venideros". Además destacaron que se fundamente en tres principios: social, económico y ecológico que interactúan entre sí, y para que resulte equitativa, soportable y viable".

Comentó que los viaductos elevados, en lo social, incrementan la movilidad de las personas, disminuyen el tiempo de trayectos y la generación de contaminantes, y mejora la calidad de la vida de los habitantes; en lo económico, generan inversiones y fuentes de empleo y desarrollan las industrias locales; y en lo ecológico, reducen la contaminación en las ciudades, aumentan el empleo de recurso humanos y la utilización de materiales de productos locales, los cuales en la mayoría de los casos son productos reciclables, base de la sustentabilidad. "Si seguimos atacando el planeta, extrayendo y despilfarrando los recursos, llegará un momento en el que no contaremos con nada", apuntó.

Los viaductos se basan en la prefabricación, método industrial de construcciones en serie. "En una parte se ensambla el acero, en otro lugar se forma el molde, y en uno más se cuela. Este proceso recientemente se ha mejorado gracias a la mecanización, ya que poseemos máquinas para cada una de estas etapas, por ejemplo, habilitar el acero lo efectúa un autómata que nos da precisión, una capacidad y mayor velocidad que la de un humano gracias a lo cual reducimos costo, y mejora en la organización del trabajo, productividad y calidad", precisó.

Para ilustrar como el mundo actual demanda productos de calidad narró la historia de los rastrillos: de una sola hoja y plana, al poco tiempo fueron de dos hojas y de tres hojas curvas, desarrollados por la misma compañía. Actualmente son de cinco navajas y además vibra, con costo casi igual "La exigencia del mercado te obliga a desarrollar un mejor producto con el mismo valor y más contenido, si no lo haces estás condenado a salir del mercado".